OD RUŽNOGA PAČIĆA DO BIJELOGA LABUDA

    Legenda o Spačeku priča je koja traje i danas zahvaljujući velikom broju ljubitelja toga malenoga metalnoga labuda. Svoj trnoviti put započeo je sredinom 30-ih godina prošloga stoljeća da bi, pod teretom novih sigurnosnih standarda i težnjom ka boljim performansama, 27. srpnja 1990. u 16 sati odlučio otići u zasluženu mirovinu. Pravim imenom Citroen 2CV, predstavljao je inovativno i tehnološki napredno vozilo čija je jednostavna karoserija, inspirirana puževom kućicom prekrivala pravi mali tehnološki dragulj. Ideja je bila da se motorizira u to vrijeme velika populacija francuskih seljaka – farmera, koji su do tada koristili kolica ili konje kao prijevozno sredstvo. No, malo pomalo zavoljeli su ga svi, postao je ikona ne samo Citroena, već i cijele Francuske. Koliko je bio neobičan i poseban, drugačiji od drugih potvrđuje i veliki broj nadimaka koje je dobio. Patka, guska, limeni puž, lutkica, mala nakaza, dva konja, citroneta, studentski Jaguar, Citroen u dronjcima, kišobran na kotačima, samo su neki od nadimaka koji ga i danas krase.

     Pred njegove kreatore bili su postavljeni strogi zahtjevi, a odnosili su se na cijenu, jednostavnost korištenja i popravaka te pouzdanost. Od 1948. do 1990. proizvedeno je 3,872,583 Spačeka, 1,246,306 “camionette” - kombi vozila i 144,953 Meharia, koji su koristili identičnu šasiju i većinu mehaničkih komponenti. Ako tome pribrojimo Dyane, Acadiane i Ami, koji su također nastali na osnovi Spačeka sveukupno je proizvedeno 8,756,688 vozila. 2CV se proizvodio u Francuskoj (Paris), Belgiji (Liege, Vorst), Velikoj Britaniji (Slough), Portugalu (Mangualde), Španjolskoj (Vigo), Argentini (Buenos Aires), Čileu (Arica), u Iranu, i u Sloveniji (Tomos). No, krenimo od početka…..

POVIJEST

     Godine 1936. Pierre-Jules Boulanger tadašnji glavni direktor Citroena predstavio je ideju o “vrlo malome vozilu” (franc. TPV – Tres Petite Voiture). TPV je trebao imati slijedeće karakteristike - prevoziti 4 osobe sa 50 kg prtljage uz veliku udobnost, maksimalnu brzinu od 50 km/h i potrošnju od 3 litre na 100 km. Uz to, trebao je biti jednostavan za upravljanje čak i vozačima početnicima, jednostavan za održavanje i maksimalno pouzdan. André Lefevre bio je glavni inženjer zadužen za projekt TPV. Prvi prototip vozila napravljen je upotrebom aluminija i magnezija, a pokretao ga je 2-cilindarski vodom hlađeni bokser motor. Priča kaže da je Walter Becchia (glavni konstruktor motora) inspiraciju za motor potražio u potajno rastavljenome motoru tadašnjeg BMW-ovog motocikla, kojega je vozio dizajner Spačeka – Flaminio Bertoni. Nažalost, drugi svjetski rat odgodio je predstavljanje i proizvodnju, a nekoliko napravljenih prototipova sačuvano je do današnjih dana. U strahu od nacista, koji su okupirali Francusku, Boulanger je naredio radnicima da nekoliko primjeraka prototipa sakriju u štale i hambare daleko od tvornice. Prema nekim “insajderskim” informacijama uprava Michelina, koja je bila najveći dioničar Citroena, 50-tih je godina potajno naredila da se unište svi predratni primjerci, no na sreću nekolicina radnika svjesna njihove povijesne vrijednosti, sakrila je nekoliko primjeraka. Dugo vremena se smatralo da su sačuvana samo 2 prototipa, no još 3 komada su pronađena tijekom 1994.

     Nakon drugog svjetskog rata Citroen je uvidio da bi proizvodnja 2CV-a od aluminija bila ekonomski neisplativa, budući je njegova cijena u poslijeratnoj Francuskoj bila jako visoka. Odlučeno je da samo motor bude aluminijski, a ostali dijelovi (šasija, karoserija, ovjes) od čelika. Također se odustalo od vodom hlađenoga motora, stoga je prvi motor ugrađen u “ružno pače” bio 2-cilindarski zračno-hlađeni bokser motor od 375 cm3  snage 9 KS i maksimalne brzine od 60 km/h. Dizajn potpisuje talijanski kipar Flaminio Bertoni (Traction Avant, DS, Ami 6, H-van). Tri godine nakon rata, 7. listopada 1948. na Pariškome salonu automobila predstavljen je “deux chevaux” ili Citroën 2CV u našim krajevima poznatiji kao “Spaček”. Oznaka 2CV (dvije konjske snage) ne označava snagu motora, kako bi se moglo zaključiti, nego porezni razred, kojemu je pripadao Spaček u vrijeme nastanka u Francuskoj. Bio je veliko iznenađenje iz Citroena, kako su ga novinari nazvali "Toutjours Pas Vue" (u slobodnom prijevodu: “vozilo koje se ne viđa svaki dan”).

     Čim je predstavljen podigao je prašinu na sve strane, mnogi su ga ismijavali, pitajući se: “da li se auto isporučuje sa otvaračem za konzerve?”, “kakav je ovo kišobran na kotačima?”. No, glas naroda bio je prevaga, narudžbe su pljuštale već na samome predstavljanju. U srpnju 1949. iz tvornice Levallois na obali rijeke Seine izlaze prvi primjerci pod nazivom 2CV A. Već na početku proizvodnje lista čekanja bila je dugačka tri, a kasnije pet godina. Polovni primjerci su bili skuplji nego novi, jer kupac nije morao čekati. 1949. godine proizvodnja je bila skromna, tek 4 primjerka dnevno, ali se već 1950. povećava na 400 primjeraka dnevno, što je čak i licemjerne njemačke novinare natjeralo na komentare poput ovoga: “unatoč ružnoći i primitivnosti, vrlo zanimljivo vozilo”. Nažalost, Boulanger nije dočekao uspjeh “svoga djeteta”, jer je tragično stradao u prometnoj nesreći 1950.

     S obzirom na odlične prodajne rezultate Citroen se odlučuje predstaviti i 2CV Camionette  (pradjed današnjeg Berlinga). Zadnja sklopiva sjedala lako su se vadila iz vozila, pa je bio vrlo praktičan za trgovce i obrtnike, koji su ga mogli koristiti za posao, a vikendom za obiteljski piknik. Za potrebe francuskih naftnih kompanija, vojske i policije Citroen je krajem 50-ih predstavio verziju Sahara. Bila je to specijalna verzija sa pogonom na sve kotače. Umjesto kardanske osovine, središnjeg diferencijala i ostalih dijelova potrebnih za pogon 4x4 Citroenovi inženjeri odlučili su se na krajnje neobičan potez – ugradili su još jedan motor straga u prtljažni prostor. 2CV Sahara sa rezervnim kotačem na poklopcu (prednjeg) motora proizvodio se do 1971. godine, a napravljeno je 694 komada.

     60-ih je godina Spaček doživio određena poboljšanja, a premda je bio na vrhuncu slave dobio je i svoga nasljednika u obliku Dyane. Kasnije će se pokazati da Dyana nije bila ni sjena svome prethodniku, koji se i dalje proizvodio, a 1974. zahvaljujući naftnoj krizi, 2CV  doseže najveću proizvodnju i prodaju u svojoj 42 godine dugoj povijesti. Nadalje, 1968. godine predstavljena je “off-road” verzija Mehari. U to je vrijeme Spaček bio doista jeftino i pristupačno vozilo. Primjerice u Njemačkoj je koštao upola manje od tadašnje Volkswagen Bube. Godina je 1970., motor je dobio 602 kubična centimetra, stražnja svjetla preuzeta su sa bratskoga Ami 6, a u stražnji nosač krova (C nosač) ugrađen je prozor. Nešto kasnije (1976.) uvedena su i pravokutna prednja svijetla, ali su neke verzije (2CV6 Special, Dolly, Charleston) i dalje zadržale okrugla.

   

      U početku Spaček se najviše prodavao u Francuskoj, a nešto kasnije i u ostalim Europskim državama. Otvaranjem tvornica u Argentini i Čileu, započinje prodaja u južnoj Americi. Bivše francuske kolonije na sjeveru Afrike, također su dobile svoje primjerke. Prodaja u sjevernoj Americi bila je zanemariva, svega nekoliko tisuća “pačića” pronašlo je svoj dom preko “velike bare” i to iz dva razloga. Prvi razlog bila je mala maksimalna brzina (cca. 64 km/h), za razliku od “bube” koja je rađena za njemačke autoceste, pa se dobro snalazila i na američkim. Drugi razlog bio je taj što se Citroen (posebice 50-ih godina) u Americi smatrao luksuznim brandom, a “ružno pače” je kvarilo reputaciju luksuznih vozila. Zajedničkim ulaganjem Citroena i Iran Nationala, proizvodnja i prodaja odvijala se i u Iranu, pod imenom Jian, sve do 1979. i revolucije u toj zemlji. 70-ih godina ga najviše kupuju mlade generacije, kako zbog povoljne cijene, robusnosti i jednostavnosti, tako i zbog onoga što je Spaček predstavljao – stil života, slobodu….Zahvaljujući velikom broju entuzijasta i klubova obožavatelja širom svijeta  2CV i danas živi.

   

      James Bond u Spačeku? Da, 1981. godine žuti 2CV pojavio se u filmu ”For your eyes only“. Neobična filmska potjera španjolskim maslinicima u kojoj Bond (Roger Moore) koristi sve mogućnosti koje mu pruža 2CV sa motorom iz Citroen GS-a, ne bi li pobjegao progoniteljima u Peugeot-u 504. Kasnije je Citroen izbacio limitiranu izvedbu 2CV 007 žute boje sa velikim oznakama “007” i naljepnicama u obliku rupa od metaka na vratima. Pojavio se još u filmovima “Le Corniaud” (1975.), “Le Gendarme de Saint-Tropez" (1964.) sa legendarnim Luis de Funesom i “American Graffiti” (1973.) sa Richard Dreyfussom.

KONSTRUKCIJA

     Prototip koji se pojavio 1938. godine napravljen je u 250 komada, nije imao električni starter (anlaser), već se dvocilindrični vodom hlađeni bokser motor palio na „kurblu”. Doduše, prvotna ideja je bila da se koristi uže za pokretanje, po uzoru na motorne pile, no pokazalo se da je to vrlo nespretno rješenje za pripadnice ljepšega spola (Boulangerova tajnica je slomila 2 nokta prilikom testiranja…), pa se u konačnici odustalo od njega. Karoserija je zbog što manje težine bila napravljena od aluminija, a neki dijelovi od magnezija. Nadalje, imao je samo jedan prednji far, jer je prema francuskim zakonima to bilo dovoljno. Unutrašnjost su krasila sjedala u obliku ležaljki privezana špagom za krov, okrugli brzinomjer čija je metalna sajla ujedno pokretala brisače (isto je mogao i vozač mehaničkom ručicom na vjetrobranu), a krov je bio napravljen od impregniranoga kišobranskoga platna dovoljno visok da vozač nije morao skidati šešir. Do 1960. isti materijal je pokrivao i prtljažni prostor, a tada dobiva metalni poklopac.

     U vrijeme nastanka, Spaček je bio proizvod vrhunske tehnologije za malo novca. Aluminijski zrakom hlađeni bokser motor, mjenjač sa 4 brzine i “rikverc” (većina automobila toga vremena imala je mjenjač sa 3 brzine), prednji pogon, hidraulične kočnice na sva četiri kotača, mogućnost podešavanja visine vozila, podešavanje visine svjetala iz unutrašnjosti, neovisan ovjes na sva 4 kotača… samo su neki pokazatelji njegove napredne tehnike i velikog truda uloženoga u razvoj. Tijekom godina mijenjali su se detalji poput ponude boja (prvi model bio je dostupan samo u sivoj boji), uzoraka tkanine u unutrašnjosti, oblika prednjih svjetala, kilometar sata itd., no dvije najveće tehnološke promjene bile su 1964. godine kad se prednja vrata počinju otvarati prema naprijed (do tada su se otvarala prema nazad, a imala su naziv “samoubilačka vrata”) i 1981. kada prednje bubanj kočnice zamjenjuju diskovi preuzeti sa Dyane.

     Šasija se sastojala od dvostrukoga H-okvira i cjevastoga okvira po uzoru na zrakoplove, a na nju je postavljena karoserija od tankoga čelika. Krajevi šasije su konstruirani tako da prilikom sudara putnicima pruže maksimalnu zaštitu. Aerodinamika sa koeficijentom otpora zraka Cw - 0,51 bila je vrlo loša. No, to i nije bio neki problem, s obzirom da se radilo o vozilu koje nije namijenjeno za velike putne brzine, već prvenstveno za udobnost i “off-road” vožnju. Ovjes je bio nevjerojatno mekan, samim time i udoban do te mjere da se pri punoj brzini kroz polje nije smjelo razbiti niti jedno jaje u košari. Njegov tvorac bio je Alphonse Forceau. Sistem ovjesa bazirao se na dva cilindra vodoravno pričvršćena sa obje strane šasije. Unutar cilindara nalazile su se dvije opruge povezane čeličnim letvama sa prednjim i stražnjim polugama (engl. swinging arms) na kojima se nalazila glavčina kotača. Ovakva konstrukcija omogućavala je ne samo veliku udobnost, nego i odlično držanje ceste, bez obzira na vrstu podloge. Snijeg, poledica, pijesak, blato… ništa nije moglo zaustaviti ovo lagano vozilo (525-560kg). Prednji pogon koji je u to vrijeme bio rijetkost (prvi puta predstavljen na velikoserijskom Citroen Traction Avantu) omogućavao je i vrlo neiskusnim vozačima laganu i sigurnu vožnju. Gume je, pogađate, isporučivao većinski vlasnik - Michelin (Pilote 125x400 15”).

   
MOTOR I MJENJAČ
   

     Kao što sam već ranije napisao, prvi motor ugrađen u službenu verziju Spačeka imao je 375 cm3 i 9 KS. Hladio se zrakom, jer je to bila jeftinija i pouzdanija varijanta nego na predserijskim modelima, koji su za hlađenje koristili vodu. Ovakva koncepcija nije zahtijevala ugradnju pumpe za vodu, termostata niti korištenje antifriza zimi. Ugrađen je poseban hladnjak ulja, koji je koristio prirodno strujanje zraka i ventilator ugrađenu na radilicu motora. Bregasta osovina se nalazila u bloku motora i preko metalnih šipki pokretala ventile u glavi motora, stoga nije bilo razvodnoga remena. Dosiedi ventila su rađeni od lijevanoga čelika kao i sami ventili, pa Spaček od predstavljanja do prestanka proizvodnje nije imao problema sa korištenjem bezolovnoga goriva. Još jedna zanimljivost bila je vezana za razvodnik paljenja. Naime, 2CV nije imao klasični razvodnik paljenja sa razvodnom kapom i rotorom, nego samo platine za prekid električnoga kontakta, ugrađene direktno na bregastu osovinu. Koristio je tzv. DIS (engl. Distributorless Ignition System) sustav sa neiskorištenom iskrom. Umjesto da je svaki cilindar dobivao iskru na kraju drugoga i početku trećega takta, Citroenovi stručnjaci su zbog jednostavnosti i pouzdanosti istovremeno opskrbljivali iskrom oba cilindra. Tako je jedan cilindar dobivao iskru na kraju drugoga takta, a istovremeno drugi cilindar na kraju četvrtoga takta. Kasnije je SAAB preuzeo i dodatno unaprijedio ovakav sustav paljenja, koji se pokazao vrlo pouzdanim. 1955. godine predstavljen je motor od 425 cm3 i 12 KS. Ovaj je motor doživio najviše promjena i povećanja snage, a naslijedio ga je 1970. godine 10 cm3  veći motor sa 26 KS. Nosio je oznaku 2CV4. Motor od 602 cm3 i 28 KS (u nekim verzijama 29 i 33KS) predstavljen je iste godine i bio je najjači motor ikada ugrađen u Spačeka, a nosio je oznaku 2CV6.

     Svi motori bili su upareni sa mjenjačem koji je imao 4 brzine i hod unazad (označen sa “AR”- franc. Arriere). Radilo se o mjenjaču koji je bio iznimka na tako jeftinim vozilima toga vremena. Prototip je imao samo 3 brzine, četvrta je predstavljena na serijskim modelima kao napredno svojstvo, kojemu se i sam Boulanger protivio, ali je na kraju pristao na kompromis pa je četvrta brzina označena slovom „S“ što je na francuski značilo „surmultipliée“ ili na engleski „overdrive“.

    Zahvaljujući gore navedenim tehničkim karakteristikama, Spaček je bio vrlo pouzdan i rijetko se kvario. Inženjeri u Citroenu vodili su se starom poslovicom koja kaže „ono čega nema, ne može se pokvariti“! Prilikom testiranja motori su se vrtili na maksimalnome broju okretaja otprilike 1000 sati (više od 40 dana), što je predstavljalo ekvivalent od 80 000 km pri punom opterećenju. Danas možemo sresti primjerke koji su uz redovito održavanje prevalili i više od 400 tisuća kilometara. Ako bi kojim slučajem zatajio elektropokretač ili akumulator, Spaček se bez problema mogao upaliti “na guranje” ili korištenjem drške za pokretanje poznatije pod imenom “kurbla”. Performanse su od samoga početka bile u drugome planu. Ubrzanje od 0-100 km/h trajalo je cijelu vječnost, pa su neki znali u šali reći “da se treba najaviti prije ulaska na autocestu”. Za razliku od Njemačke i SAD-a većina zemalja u kojima se 2CV prodavao 50-ih godina nerijetko je imala loše održavane, često puta neasfaltirane ceste, a upravo je na njima mali Citroen pokazivao svoje pravo lice.

UNUTRAŠNJOST

     Spartanski opremljena unutrašnjost imala je samo najosnovnije, čak i manje od toga. Metalno kolo upravljača, ručica mjenjača koja je podsjećala na dršku od kišobrana (kasnije je ideju kopirao Renault u modelima 4 i 6), poluga ručne kočnice i brzinomjer predstavljali su radno mjesto vozača. Ni traga luksuzu i kiču. Od 1956. odmagljivanje vjetrobranskoga stakla moguće je zahvaljujući ventilatoru. Ogledalce na sjenilu za sunce pojavilo se tek 1963. Prozori su se otvarali samo na prednjim vratima i to na način da se donja polovica stakla zarotirala za 180 stupnjeva i pričvrstila sa vanjske strane vrata, što je omogućavalo jednostavno izbacivanje podlaktice i pridržavanje cigarete za vrijeme vožnje. Tijekom 42 godine proizvodnje mijenjali su se uzorci tkanina na sjedalima odnosno klupama (tek su se sredinom 80-ih pojavila odvojena prednja sjedala), izgled instrumentne ploče i upravljača te još neki detalji. Nezaboravni užitak u vožnji omogućavao je platneni krov koji se mogao otvoriti sve do stražnjega stakla.

EKSPEDICIJE
   

     2CV se često mogao sresti na nekom od svojih mnogobrojnih putovanja. Jedno od njih organizirano je krajem 50-ih zahvaljujući dvojici mladih francuskih entuzijasta Jean-Claude Baudotu i Jacques Segueli. Krenuli su sa Pariškog salona u listopadu 1958., brodom preko Mediterana do Alžira, zatim do Cape Towna na jugu afričkoga kontinenta i potom ponovno brodom do Rio de Janeira. Obišli su cijelu južnu Ameriku i Sjedinjene države gdje su brodom od Kalifornije nastavili put prema Yokohami. 11. studenoga 1959. ugledali su Pariz. Prevalili su preko 100.000 km, potrošili oko 5000 litara benzina i 36 pneumatika. 1970. Citroen organizira vožnju na relaciji Pariz-Kabul-Pariz dugu 16.500 km, a godinu kasnije neumorni 2CV radi “đir” od Pariza do Persepolisa i nazad (13 500 km). Godina je 1972., Citroen organizira prvi Pop Cross, koji će se pretvoriti u Coupe de France 2CV Cross, automobilsku utrku popularnu sve do današnjih dana. 1973. Citroen 2CV kreće na put kroz Afriku od Abiđana preko Sahare do Tunisa. Put je dug oko 8000 km, ali unatoč vrućini i neljudskim uvjetima Spaček nije iznevjerio svoje šefove i obožavatelje. Kao i uvijek bio je nezaustavljiv.

I ZA KRAJ....

    Posljednji primjerak sišao je sa proizvodne trake Citroenove tvornice u Mangualdeu (Portugal) u ljeto 1990. Citroen je Spačeku pokušao napraviti nasljednika (Dyane, Ami), mnogi drugi kopirali su tehničke genijalnosti kojima je obilovao, ali nije išlo. Bio je i ostao jedan i jedini, originalan, nezamjenjiv. Sada njegovim putevima voze “neki novi klinci”. Hvala vam Monsieur Boulanger i Signore Bertoni na „stilu života“, koji se i danas kotrlja cestama i sjetno podsjeća na neka prošla vremena. Bijeli Labude, adio i nikada više….

Pierre-Jules Boulanger
(1885-1950)

     Francuski inženjer i predsjednik Citroena od 1937. – 1950. Od svojih suradnika je dobio nadimak “maštoviti tiranin” zbog svojih ideja i strogosti u vođenju kompanije. Nakon vojske 1918. počinje raditi u Michelinu, koji nakon 1934. postaje većinski dioničar Citroena, a Boulanger postavljen za asistenta Pierreu Michelinu. Nakon smrti Michelina, Boulanger predsjeda Citroenom, a prvi veliki projekt bio je – Spaček.

Flaminio Bertoni
(1903-1964)

     Talijanski kipar i dizajner automobila. Novinari su ga opisivali kao osobu daleko ispred svoga vremena. Njegov rad su ili voljeli ili mrzili, sredine nije bilo. Najviše je radio za Citroen. Osim Spačeka dizajnirao je Traction Avant, DS, Ami6 i neobičan kombi - H. DS, kod nas poznatiji kao Žaba njegova je najupečatljivija dizajnerska kreacija, proglašena za automobilom 20. stoljeća.

    “Bijeli labud” Flaminia Bertonia

    “Ružno pače” – prototip iz 1938. godine

    P.Boulanger predstavlja Citroen 2CV na pariškome autosalonu 1948. g

    Model “Sahara” – verzija 2CV sa dva motora i pogonom na sva četiri kotača

    Bezvremenski dizajn

    Model “007” – specijalna edicija za James Bonda

    Posljednji primjerak pripao je Claude Hebertu direktoru portugalske tvornice



Reference i linkovi:

citroenkluboutlaws.forumakers.com
wikipedia
2cv-legende
2cvcity
2cvclub
citroenclub
2cvdirectory.com
2cvsrus
Citronet
”DEUCHE” - francuski magazin posvećen Spačeku
”The Tin Snail” - Channel 4 (1986.)