DRŠKA KIŠOBRANA KAO RUČICA MJENJAČA

Zašto napraviti nešto na uobičajeni način, ako se to može napraviti drugačije, posve drugačije? Ovo se pitanje kroz povijest Citroena redovito postavljalo, ne samo kada je riječ o dizajnu, nego i prilikom konstrukcije ovjesa, šasije, motora i mjenjača. Traction Avant, DS, HY, 2CV neki su od primjera. No, zadržati ću se samo na Spačeku. Prilikom konstrukcije mjenjača kao osnova je poslužio mjenjač Traction Avanta (koji je koristio tri brzine i HOD unatrag). Nakon nekoliko mjeseci uvjeravanja inženjeri su uspjeli nagovoriti tadašnjeg direktora Citroena g.Boulangera da Spačekov mjenjač dobije i četvrtu brzinu, što je u to vrijeme bila revolucionarna novost na osobnim vozilima. Umjesto broja četiri nosila je oznaku „S“ od francuske riječi Surmultipliee.

Mjenjač je bio smješten iza motora, a ručica mjenjača desno od kontrolne table na sredini kokpita (slično rješenje kasnije je kopirao Renault sa modelom 4, premda je sam mjenjač bio ispred motora). Da bi promijenio brzinu, osim povlačenja ručice naprijed-nazad, vozač je ručicu morao zakretati lijevo-desno ovisno koju je brzinu želi aktivirati. Tako su dvije brzine koje se najčešće koriste prilikom parkiranja (prva brzina i hod unatrag) postavljene jedna nasuprot drugoj, no ručicu je potrebno najprije zakrenuti na lijevo. Nadalje, druga i treća brzina, koje se koriste u vožnji gradom, također su postavljene nasuprot, ali ručicu nije potrebno zakretati lijevo-desno. Najveća, četvrta brzina koja se koristi na otvorenoj cesti smanjujući potrošnju goriva i buku nalazi se desno-naprijed. Dakle, radi se o klasičnoj „H“ shemi mjenjača, s time da ručica podsjeća na dršku kišobrana. Važno je reći da su druga, treća i četvrta brzina sinkronizirane, dok prva (kao i hod unatrag - poznatiji kao rikverc) nema sinkrone, te je stoga potrebno vozilo u potpunosti zaustaviti, prije ubacivanja u brzinu. Druga mogućnost je koristiti međugas, što pak zahtijeva određenu vozačku vještinu i „dobro uho“.

Zbog lakšeg korištenja mjenjača i izbjegavanja forsiranja motora, na instrument tabli, postavljene su oznake maksimalne brzine vozila za svaku pojedinu brzinu mjenjača. Treba dodati da su prvi Spačeki mogli voziti maksimalnom brzinom od samo 64km/h. Primjerci predstavljeni 80-ih godina postizali su maksimalnu brzinu od 115 km/h. Nisu ga uzalud zvali metalni puž….

Neutral, iliti "ler"                                                                                    Hod unatrag, iliti "rikverc"

ZANIMLJIVE PRERADE SPAČEKA

Tijekom 42 godine proizvodnje (1948-1990) Spaček je ostao gotovo nepromijenjen. Možda je to jedna od tajni njegova uspjeha i dugovječnosti. Jednostavan, a tehnički napredan, mali, a opet dovoljno velik i prostran. Spor, ali ne i prespor, samo su neke od vrlina koje ga krase i dan danas. No, nekima to nije bilo dovoljno pa su uz malo mašte od svojih ljubimaca napravili prava mala remek djela. Svatko je svom „pačiću“ udahnuo novi život i dozu individualnosti. Na slikama koje slijede, pokušao sam na jednom mjestu objediniti neke od najoriginalnijih i najzanimljivijih prerada. Osobno me se najviše dojmila prerada 2CV Fourgonetta u trkaći bolid sa Ferrarijevim motorom, kao i bordo-crna verzija sa prednjom „njuškicom“ u stilu Traction Avanta, Spačekovog starijeg brata i najluksuznijeg Citroena svih vremena. Riječi su suvišne,  stoga pogledajmo slike i uživajmo…..

Limar je bio pod utjecajem alkohola, a ni lakirer nije bio svoj....

Prosvijetli me !

 Spušteni do j... spremni za utrke

Kamioncin a la 2CV 

Vuk u janjećoj koži - ispod se krije Ferarrijev motor !

2CV za ljepši spol 

Malo Tuninga ne škodi 

Božićno drvce 

 2CV CC

Mad Max stil

Charleston iz 20-ih godina 19. stoljeća 

2CV Limuzina

2CV za grad

Po uzoru na modele iz 30-ih godina 19 stoljeća

Dugine boje

CITROEN 2CV SAHARA

    Biti „totalno drukčiji od drugih“ oduvijek je bila nit vodilja Citroena. Pedesetih godina Citroen je imao samo dva putnička modela u ponudi - 2CV i DS (kod nas poznatiji kao Žaba). Premda su oba modela bila poznata po savršenom ovjesu, koji je bio u mogućnosti i u najtežim vremenskim uvjetima osigurati odličnu stabilnost na cesti i izvan nje, postojala je želja ponuditi svijetu model sa pogonom na sva četiri kotača. Odluka je pala da se koristi manji i jeftiniji 2CV. I tako je nastala Sahara, točnije Spaček sa pogonom na sva četiri kotača. Model je predstavljen 1958. godine, a bio je namijenjen prvenstvno francuskoj policiji, vojsci te naftnim kompanijama koje su djelovale u francuskim kolonijama na afričkom kontinentu. Spaček Sahara je bilo vozilo posve različito od svega što je tada postajalo na tržištu, avangardno i beskompromisno drugačije, ali nadasve učinkovito.

U Citroenu se nisu odlučili na razvoj pogona na sve kotače, već im se činilo logičnijim i jednostavnijim rješenjem u Spačeka pored standardnog motora i mjenjača sprijeda, koji pokreću prednje kotače, ubaciti još jedan sklop motor-mjenjač straga. U normalnim uvjetima Sahara je mogao voziti samo s prednjim pogonom (mjenjač straga je tada bio u leru), a na zahtjevnijim terenima bilo je dovoljno okrenuti drugi kontaktni ključ, te pomicanjem posebne ručice stražnji mjenjač izbaciti iz neutralnog hoda – lera. Tada bi se zadnji sklop motora/mjenjača počeo ponašati identično prednjem, s time što su sada u pogonu bili i stražnji kotači. Spojka je bila hidraulična (obični model 2CV je imao sajlu) što je omogućavalo korištenje samo jedne papučice. Stražnji je kraj vozila, bio mehanička kopija prednjeg, no okrenut na drugu stranu….

                             


Motor i mjenjač za zadnji pogon su „okupirali“ prostor prtljažnika, a ventilator hladnjaka stražnjeg motora dobio je otvor na petim vratima za ulaz zraka. Promijenjeni su i zadnji farovi. Stražnji blatobrani također su modificirani radi jednostavnijeg pristupa stražnjim kotačima i lakšeg hlađenja motora. Također, bilo je potrebno naći mjesto za 2 rezervoara goriva (svaki motor imao je svoj rezervoar goriva). Mjesto su našli ispod prednjih sjedala, a kroz otvore na prednjim vratima točilo se gorivo.  Rezervni kotač je dobio novo mjesto, na poklopcu prednjeg motora. Ovjes je ostao isti kao i na „običnom“ Spačeku, dakle  neovisan sa polegnutim oprugama i amortizerima, dugačkoga hoda.

Održavanje i popravci Sahare nisu bili ništa kompliciraniji u usporedbi sa običnim Spačekom, a to je bila velika prednost, posebno u dijelovima svijeta gdje školovani mehaničari nisu svakodnevna pojava. No, za ono vrijeme Sahara je bila preskupa, previše neobična i bez upotrebljivog prtljažnika, pa je i prodaja bila skromna. Točno 694 primjerka ugledala su svijetlo dana. Najboljim su kupci bili švicarski liječnici, koji su po snijegu i ledu njome lakoćom obilazili pacijente u zabačenim planinskim krajevima, te španjolska policija koja je naručila osamdesetak komada. Ostatak je našao svoj novi dom u Saharskoj Africi…

Danas su Sahare iznimno rijetka pojava, ali su zato vrlo cijenjene kod istinskih ljubitelja 2CVa. Prema dostupnim informacija, svijetom se još uvijek kotrlja 30-ak komada, a cijene se kreću oko nekoliko desetaka tisuća eura, ovisno o stanju vozila i godini proizvodnje. No, što je to u usporedbi sa novijim vozilima, koja osim što su bezlična nemaju dušu….a imaju samo jedan motor !

Tehnički podaci

Dimenzije: Dužina - 378 cm,  Širina – 148 cm, Visina – 160 cm, Težina – 735 kg
Motor(i): 2 dvocilindrična motora od 425 cm3 (12KS) = 850 cm3 (24KS) pri 3500 okr/min.
Mjenjač:  2 mjenjača sa 4 brzine
Potrošnja: 9 litara na 100km.
Najveća brzina: 100km/h
Cijena:  9,830 FF (1961.)
Proizvodnja: 1961-1966.  (694 proizvedena primjerka)

2CV Sahara u Češkoj